El 22 de Enero de 1970, "La Reina de los Aires," cruzó el espacio aéreo desde el aereopuerto John F Kennedy de Nueva York, para aterrizar en el de Heathrow, en Londres, en lo que fue un viaje histórico.
Tal hazaña fue completada sin ningún problema por la línea aérea más consentida de toda América: Pan Am Airlines.
Quién no tiene memoria de haber viajado en Pan Am?
Para mí es un recuerdo maravilloso de mis vacaciones, y creo todavía guardar los souvenirs que la aereolínea regalaba a los pasajeros más pequeños.
Yo viajé en "La Reina de los Aires" más de una vez...
Majestuosa. Elitesca. Limpísima. Y sí, hasta podría parecer un poco misteriosa, porque todos veíamos las escaleras que daban a ese "segundo nivel" de la nave donde se sentaba la Primera Clase. Captar aunque sea por un instante los lujosos compartimientos de la Primera Clase, era, en mi opinión parte de la experiencia de los viajantes más jovencitos.
Pero quién era esa soberana de los cielos? Me refiero, claro está, al Jet 747!
Pan Am quería abaratar los costos al cliente en más de un 30%, y para ello, comisionó lo que es conocido como un "jumbo jet."
Con sus 378 toneladas de peso y cuatro turbinas que fueron fabricadas, primero por la Pratt & Whitney, y posteriormente por la Rolls Royce, el 747 llegó a reinar por 54 años. Y si bien no estuvo exenpto de tragedias y pérdidas impagables de vidas humanas, fue un modelo de avión tan icónico como quien lo fabricó: La Boeing.
En Estados Unidos, se ha hecho tendencia, sobretodo en el último siglo, hacer de ciertas marcas una institución. Es tal la popularidad de un producto, que las campañas de marketing, más, la influencia de los medios de comunicación, sobretodo los audiovisuales, pueden elevar a los altares lo que, a simple vista, es, bueno, una aereolínea comercial o un fabricante de aviones y satélites.
"Pan Am Airlines" es un hito de la cultura Norteamericana, y Boeing es prácticamente un sinónimo de ingeniería aeronáutica de alto calibre, y no es de extrañar que mucha gente piense que todas las aerolíneas sólo han comprado aviones de Boeing en toda su historia.
Pero, muy desafortunadamente, a Pan Am le llegó su fin en 1991, cuando se declara en bancarrota. Y Boeing podría no estar con nosotros en los próximos diez años.
Pan Am fue fundada en 1927. Generaciones enteras viajaron en sus aviones por los cinco continentes. De hecho, excepto en Antártica, Pan Am ofrecía sus servicios a precios muy razonables.
Con su actual sede en el estado de Virginia, la Boeing fue fundada por William E Boeing en 1916. En aquel momento se llamó "Pacific Aero Products. Al año siguiente, se rebautizó como "Boeing Company," o simplemente Boeing.
Muy tristemente, como hemos podido saber todos, hoy por hoy Boeing es un gigante en decadencia.
Para hacer un inciso, ¿cómo podíamos imaginar remotamente, que la Volkswagen está sufriendo sus peores pérdidas en años, debido, por un lado a la disminución de la demanda de sus automóviles, y, por otro, la nefasta incursión de Alemania en políticas "verdes"?
Pues sí... Cabe la posibilidad de que Volkswagen no tenga mucha más vida, al menos que cambien los prospectos de consumo de muchos de sus clientes tanto dentro como afuera de su país natal.
Volviendo a los Estados Unidos, no creo que deba extrañarnos que estas grandes estrellas de aviación comercial, e igualmente, militar, hagan supernova muy pronto.
Occidente tiene un cáncer con metástasis múltiple...
La caída de Boeing es un síntoma más.
Pero para llegar al vergonzoso episodio de Enero de este mismo año, protagonizado por un 737 MAX de Alaska Airlines, del cual hablaremos más adelante, tenemos que remontarnos a 1997.
Los expertos en esta temática, el declive de Boeing, parecen coincidir en que hace 27 años, se produce un fenómeno que crea un cisma en la cultura de Boeing.
Como cultura, los analistas se refieren, a la ética de la compañía. Su comportamiento tanto con sus empleados y afiliados, como con los agentes externos, como podrían ser sus grandes compradores, las aerolíneas o mismo la NASA.
¿Qué sucedió en 1997?
Veamos...
El fin de la Guerra Fría, como se conocía, hasta entonces, la rivalidad a todo nivel y al máximo calibre, entre los Estados Unidos y la que fue la Unión Soviética, dejó a la Boeing, que ya operaba exitosamente por más de ocho décadas, con un grave temor...
¿Disminuiría la demanda para la construcción de aviones y naves de tipo militar?
En varios de nuestros análisis hemos dejado claro que la maquinaria militar de los Estados Unidos mueve los ejes tanto de la economía como de la política de una manera abrumadora.
Los pro y los contra ya han sido discutidos, y es, sin duda, un tema recurrente cuando abordamos la actualidad en lo que se refiere a Norteamérica.
Pero para concretarnos en nuestro análisis sobre la historia de Boeing, parecía que los miedos de la compañía podían ser completamente infundados.
Viendo el rápido descenso (nunca mejor dicho) de uno de los mayores fabricantes de aviones del mundo, no es descabellado asumir que ha sido precisamente, ESO, el miedo, lo que ha piloteado las decisiones de la compañía.
Temiendo pérdidas insuperables, Boeing, en 1997, se une a McDonnell Douglas, hasta entonces, la firma con los mayores contratos militares en el país.
Esta transacción costó más de $13 billones, y, casi se podría decir, que todavía con la tinta fresca después de la firma, Boeing, había firmado más que una unión. Podría haber puesto el primer clavo en lo que podría ser su tumba.
McDonnell Douglas había sido fundada en 1967. Es decir, apenas duró 30 años. Pero, en estas décadas, favorecidos, como ya hemos mencionado, por el gran temor a la infame Guerra Fría, McDonnell Douglas tenía la preferencia con muchos de los contratos de índole militar, que ambicionaba la Boeing para la entrada del nuevo siglo.
Pero, desde un primer momento, chocaron con estrepitosa fuerza las "culturas" de estas dos compañías aeronáuticas. La Boeing había operado bajo las banderas de innovación y de servicio al cliente. Mientras que McDonnell Douglas lo tenía claro: su prioridad era hacer dinero. Y punto.
Con la fusión de Boeing y McDonnell tomó las riendas de Boeing, y esto es imprescindible mencionarlo, Harry Stonecipher como su nuevo y flamante CEO.
Bajo la tutela de Stonecipher que duró hasta el año 2001, Boeing cambiaría su rumbo, tristemente, en un viaje sin retorno aparente.
Stonecipher declaró: "cuando la gente dice que cambié la cultura de Boeing, esa era la intención, manejarla más como un negocio que como una gran empresa de ingeniería."
La nueva filosofía de Boeing estaría diseñada en incrementar las ganancias, una óptima cotización en la bolsa, y, crear campañas publicitarias que atrajeran clientes de altísimos rangos, incluyendo mandatarios y ejecutivos, y por supuesto, la siempre tan ponderada incursión espacial.
Pero abaratar los costos, valga la redundancia, tiene un precio muy alto.
Parecía que Boeing estaba condenada a adoptar la cultura del miedo, y su ambición era tan desmesurada que bien podría haber tenido su propio programa de millas.
Como ya sabemos, un jet moderno está fabricado para que, sin ninguna dificultad, y con un óptimo servicio de mantenimiento, como al que Boeing nos tenía acostumbrados, dure fácilmente 50 años.
Para el año 2003, seis años después de la fusión con McDonnell Douglas, los cimientos de Boeing, según Boeing, podrían volver a tambalearse.
Para este entonces, las movidas de Boeing empezaron a hacerse cuestionables. La compañía mudó su sede de toda la vida en Seattle, Wa., hasta la ciudad de Chicago, donde Boeing empezaría a tomar sus decisiones cara a la galería y sin la intromisión de los ingenieros y los altos funcionarios de la firma.
Para la llegada del milenio, ya Boeing, como es de esperarse, en una sociedad altamente capitalista y competitiva, se encontró de frente con AIRBUS.
De orígenes Europeos y con su actual sede en Francia, AIRBUS, es hoy por hoy, el mayor fabricante de aviones de tipo comercial. Aparte, tienen su propia división para ensamblar helicópteros, y también se han colocado entre los primeros productores de los "choppers" de alta gama en todo el mundo.
AIRBUS, podría decirse, sigue la estela de los primeros años de Pan Am, que fue abaratar los costos con aviones eficientes, pero más pequeños.
El mercado estaba encantado de hacer negocios con AIRBUS en vez de Boeing. Incluso Boeing tuvo que compartir nómina con AIRBUS cuando se trataba de American Airlines, que prácticamente era sinónimo de Boeing, y lo fue durante muchísimos años.
AIRBUS lanzó con gran éxito el que es hasta ahora una de sus mejores piezas de ingeniería aeronáutica comercial, el A320.
Boeing en su infinita ambición y su cuestionable ética y sabiduría supo que tenía que fabricar un avión que entrara en el mercado para destronar a estas "princesas consentidas del aire."
Para ello diseña el que hoy es conocido como el 737MAX, protagonista del incidente de Alaska Airlines y de varios otros episodios que parecen salidos de un capítulo de una novela de Stephen King, o un episodio de los Tres Chiflados, depende cómo lo vean ustedes.
Volvemos al moto de Boeing: ganancias. Ganancias. Ganancias.
¿Que hizo Boeing?
Para abaratar costos, reestructuró lo que había sido su jet 737, que ya tenía 45 años, y le adaptó nuevos motores de la última gama y sí, con emisiones de carbón más bajas, para los que están apostando por el absurdo de las políticas verdes.
Pero para simplificar, estos motores eran mucho más grandes y necesitaron crear un sistema de navegación para que los pilotos pudieran volar los nuevos modelos.
Sin embargo, repito, una vez más, para abaratar los costos, a los pilotos, ni se les informa de los cambios, y peor aún, no se les entrena, asumiendo, que cualquier piloto comercial sabría qué hacer desde la cabina.
Lion Airlines de Indonesia y Ethiopian Airlines sufrieron sendos accidentes mortales cuando los pilotos se vieron cayendo en picada dado que el nuevo sistema que habían implementado para sus jets 737MAX no funcionaba como debía.
Más de 340 personas perdieron sus vidas.
Boeing hubo de compensar a las familias de las víctimas con una cuantiosa fortuna.
Pero el más indecoroso de los incidentes del 737MAX sucedió el 24 de Enero de este año, 2024, cuando a 16,000 pies de altura, y con 20 minutos de vuelo, el piloto del vuelo de Alaska Airlines 1282, hizo una llamada de emergencia a la torre de control, dado que estaban perdiendo presión. ¿Por qué?
Abróchense el cinturón: una de sus puertas de emergencia se había desprendido.
Gracias a Dios, el avión regresó al aeropuerto e hizo un aterrizaje de emergencia sin haber reportado ninguna víctima, e incluso sin ningún herido.
Habiendo reclutado dos de los pasajeros que fueron en el vuelo 1282, otra marca icónica de la industria del entretenimiento Norteamericano, Saturday Night Live (SNL) creó uno de sus más populares sketches que cuenta con más de 3 millones de visualizaciones relatando el incidente con sobrada ironía.
Pero pareciera que se quiere hacer leña de un árbol caído con lo que respecta a Boeing, y no debe extrañarnos.
Desde el accidente de Alaska Airlines, han salido numerosos reportes que ya no tienen cabida en SNL, porque son asuntos más serios.
Se sabe que las plantas de construcción de los aviones tienen un reducidísimo personal, y, quizá lo más importante, se han reportado, como fue el caso del avión de Alaska, que las partes con que se han construido los jets son defectuosas--y Boeing lo sabe.
Es aquí donde debemos introducir la figura de los "whistleblowers."
Hace pocos meses hicimos un análisis extenso sobre quiénes eran estos llamados "informantes."
Y se hizo imprescindible recordar a John Barnett, que trabajó para Boeing más de 32 años, siete de ellos como Gerente en el estado de Carolina del Sur. Barnett había empezado, con pruebas fehacientes, a demandar a la Boeing, y había denunciado sus malas prácticas cuando se trataba del ensamblaje de los aviones. Todos los detalles de sus investigaciones y sus denuncias están impecablemente documentadas en varias páginas de internet.
Misteriosamente, Barnett, un hombre de 62 años, fue encontrado muerto en su auto con un arma de fuego en sus manos. Para el público Barnett se había suicidado. Pero habemos quienes ponemos en duda las razones para este macabro final.
Aparte de Barnett han salido a testificar varios "whistleblowers" que aseguran haber sido testigos de las malas prácticas y la metodología implementada por los ejecutivos de Boeing para fabricar aviones que están defectuosos o que carecen de partes mecánicas imprescindibles.
En el caso del Alaska 1282, a la puerta que saltó al vacío le faltaban dos tornillos.
Incidentes bastante similares fueron reportados por jets de Aloha Airlines, así como se reportó un accidente donde la rueda de un 737MAX se desprendió de un avión al este despegar de la pista.
Pero estos bochornosos y trágicos accidentes nos pintan un cuadro patético de lo que ha sido Boeing en las últimas décadas.
Siendo Boeing el gran consentido de la aviación comercial Norteamericana, no podemos dejar de mencionar que, aparte de sus ambiciones cara a Wall Street, Boeing ha gozado del favoritismo del denominado "pantano" de Washington DC.
Sí, así es, Boeing ha participado con inversiones multimillonarias en campañas de "lobbying" (en español, se traduce como cabildeo) y puede brevemente definirse como el "proceso planificado de comunicación de contenido predominantemente informativo, en el marco de las relaciones públicas, de la empresa, grupo de presión u organización con los poderes públicos, ejercido directamente por ésta o a través de un tercero."
Esta definición la da el Sistema de Información Legislativa de México, y me parece bastante acertada.
De hecho estas prácticas necesitarían expandirse en un futuro análisis.
Pero la incursión de Boeing en el ámbito de la política puede que sea la gota que rebasó el vaso, dado que es muchísima la información que apunta que Boeing bien se ha salido con la suya a través, no sólo de utilizar sus lobbies, sino burlándose descaradamente de las reglas impuestas nada más y nada menos que por la Agencia Federal de Aviación (conocida por sus siglas en inglés FAA)
De hecho, las misteriosas muertes y la retaliación a los informantes de Boeing que hemos citado, para mí tienen más nexos con figuras de alto rango político a los que les incomoda que Boeing deje de estar vigente, que de la Boeing per sé. Pero, por el momento, estos son sólo conjeturas.
Pero ya no sólo un puñado de "whistleblowers" quieren que se haga justicia. El problema se complica cuando vemos, en este mismo instante, huelgas casi del 100% de los empleados de Boeing por una mejoría en sus contratos laborales.
Para ahorrar en costos, y debemos ser repetitivos, los trabajadores de Boeing, sobre todo al nivel de los maquinistas y mecánicos, reciben salarios paupérrimos que ellos, ahora que Boeing ya no puede seguir ocultando su aparente falta de ética, exigen sean más que óptimos para empleados que han estado en nómina por años, o incluso décadas.
Hay quien ya predice que Boeing no podrá sobrevivir las pérdidas que tranquilamente podrían medirse en billones de dólares en los próximos años.
Pero para los más optimistas, la llegada, por ejemplo de un nuevo CEO, el señor Kelly Ortberg, de 64 años, y con amplísima reputación en el gremio, podría cambiar el rumbo de Boeing para una penosa y lenta, pero posible recuperación.
Ottberg es conocidamente ambicioso y hábil, pero su primer deber está con su gente. Y esas palabras, "su gente," debe referirse principalmente a la familia de empleados que pareciera haber hecho lo que muchos deseamos que se haga en todos los ámbitos de la cultura americana: despertar.
Obviamente, el desconcierto del público pone en jaque la confianza absoluta de un viajero en el avión que lo llevará a su destino.
Un avión defectuoso puede acabar en accidentes mortales. Y eso, ningún lobby corrupto o un político sin escrúpulos lo quiere tomar en cuenta.
No hay ganancia que valga más que una vida humana.
Pero esta penosa historia de Boeing y su paulatina decadencia, no es más que un reflejo de lo que vemos día con día en una sociedad que quiere hacer negocio con absolutamente todo. Un capitalismo mal enfocado y el sacrificio de una ética que fue, por años, impecable, no merece tener mejor fin que la desaparición de lo que fueran en su día luminarias de la aeronáutica.
Ya no sólo está AIRBUS, también NASA ha puesto sus ojos, desde hace algún tiempo en SpaceX, que ha ahorrado billones en costos a la agencia, gracias a la pericia de los sistemas de la empresa liderizada por Elon Musk, quien últimamente es perejil en muchas salsas, dado que se ha hecho conocer tanto como innovador como analista político, y activista anti cultura woke.
La última palabra, una vez más, recae en nosotros, los ciudadanos, que estamos en la más absoluta obligación de ser extraordinariamente exigentes con quienes, una y otra vez, pretenden abusar de nuestra confianza y de nuestra nobleza.
Boeing está en una interesante encrucijada. Literalmente sus decisiones de aquí en adelante se debaten entre su vida y su muerte.
Ellos eligen...
Y nosotros debemos estar informados al máximo.
Todo lo que nos lleve a la reconstrucción y a la reconquista de nuestra empobrecida civilización, debe comenzar con la extraordinaria noción de que,como dice una bellísima frase atribuida a Miguel de Cervantes, y muy apropiada para esta temática que hoy compartimos: "el cielo es el límite."
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